ścieżki rowerowe w Katowicach 2010

Na Masie Krytycznej w Katowicach zbieraliśmy podpisy pod pismem do Prezydenta Katowic w sprawie poprawy dróg rowerowych w Katowicach. Komentarz do odpowiedzi na to pismo pojawił się na portalu gazety.

Dla szukających informacji jak budować drogi rowerowe polecam: rowery.free.ngo.pl/raporty/standard.htm

Dla szukających informacji dlaczego kostka brukowa jest zła: www.bractworowerowe.ats.pl/kostka.html

Dla wygodniejszego czytania i dla publicznej informacji zamieszczam cały dokument:

Katowice, dnia 28 lipca 2010 r.

dotyczy sprawy: OZ.K-EW-0560-81/10

Szanowny Pan

Piotr Uszok

Prezydent miasta Katowice

===

Z uwagi na wielowątkowość sprawy nasza odpowiedź widnieje pod poszczególnymi akapitami.

W odpowiedzi na Pana wniosek z dnia 30.05.2010 r. (data wpływu: 30.06.2010 r.) złożony w imieniu grupy osób zainteresowanych poprawą infrastruktury drogowo-rowerowej tras i ścieżek rowerowych na terenie miasta Katowice – wyjaśniam co następuje:

1. Dopuszczenie ruchu rowerowego na ulicy Mariackiej i 3 Maja.

Zgodnie z założeniami programowo – funkcjonalnymi celem przebudowy ulicy Mariackiej było utworzenie pasażu pieszego z dopuszczonym, ograniczonym, niezbędnym ruchem dojazdowym do przyległych posesji. W tej sytuacji, w rozwiązaniach architektonicznych zawartych w projekcie pt. „Zagospodarowanie przestrzenne ulic: Mariackiej, Mielęckiego, Stanisława, Staromiejskiej” nie zostały uwzględnione rozwiązania dla poprowadzenia ruchu rowerowego wzdłuż ciągu ulicy Mariackiej, lecz jedynie lokalizacje stojaków dla rowerów na wlotach od strony ulicy Francuskiej i ulicy Mielęckiego.

Na zdjęciu poniżej przedstawiono żółtymi kropkami miejsca, gdzie znajdują się stojaki rowerowe. Na ciemniejszy, pomarańczowy odcień są zaznaczone mniej funkcjonalne i już częściowo zniszczone stojaki marmurowe. Widać wyraźnie, że stojaki znajdują się również pośrodku ulicy. Samo zamontowanie stojaków świadczy o tym, że projektujący mieli w założeniu dotarcie ludzi z rowerami na Mariacką. Istnienie drogi o szerokości 12m wyklucza, że jakikolwiek rowerzysta doprowadzi rower idąc z nim ,,pod rękę”.

Obowiązująca organizacja ruchu drogowego w zakresie ruchu rowerowego stanowi dostosowanie oznakowania drogowego do zakładanej funkcji pasażu pieszego oraz zrealizowanych rozwiązań architektonicznych i infrastrukturalnych.

Jeśli mowa o bezpieczeństwie pieszych, to jeśli na Mariackiej mogą się minąć dwa auta dostawcze i codziennie jakieś auto się na niej pojawia, to żadna droga rowerowa nie spowoduje większego niebezpieczeństwa. Szumnie i nad wyraz nazwanie ,,dostosowanie oznakowania drogowego do zakładanej funkcji pasażu pieszego oraz zrealizowanych rozwiązań architektonicznych i infrastrukturalnych” to po prostu fikcja i aby dopasować ulicę do ruchu rowerowego wystarczy dopasować znaki zakazu wjazdu, żeby nie dotyczyły rowerzystów.

W istniejącym układzie drogowym wprowadzenie ruchu rowerowego na ulicę 3 Maja stanowiłoby zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Aktualnie planowana jest przebudowa torowiska w ww. ulicy. Po realizacji przebudowy zostanie uwzględniona możliwość dopuszczenia ruchu rowerowego na tę ulicę.

W tej chwili ulica 3-go Maja, z zakazem jazdy, codziennie jest w pełni wypełniona samochodami w większości z kartami ,,dla inwalidy”, którymi właściciele licznych sklepów zapełniają tę ulicę. Ponadto codziennie rowerzyści jeżdżą tą ulicą i nie słyszeliśmy o częstych wypadkach przez nich spowodowanych. Dlatego proszę o dokładne wyjaśnienie jakie to zagrożenie na dwukierunkowej ulicy z ograniczeniem prędkości i poruszaniem się powodują rowerzyści?

Czekanie na przebudowę, może oznaczać czekanie 12 lat, jak obiecywany remont np. rynku. Dlatego domagamy się zaprzestania stosowania ograniczenia ruchu już teraz i zniesienie nakazów, których nikt nie respektuje, nie powodują szkód, a powodują tylko większy poziom stresu.

2. Przejazd rowerem przez Rondo pod „Spodkiem”.

Na etapie projektowania rozwiązań dla omawianego układu komunikacyjnego warunki techniczne wykazały, że dla pokonywania różnicy poziomów wynikających z poprowadzenia tunelu w stosunku do poziomu przyległych dróg, możliwe było zapewnienie pokonywania dróg wymagane wyłącznie dla osób niepełnosprawnych. Z tego też powodu na zejściu północno-zachodnim nie było możliwości budowy pochylni i zastosowano windę.

Jedno nie wynika z drugiego.

Dlatego dalej nie jest dla nas jasne dlaczego z jednej strony jest winda, a dlaczego z trzech pozostałych była możliwość zastosowania podjazdu.

Uwarunkowania terenowe zdeterminowały brak możliwości zapewnienia ciągłości urządzeń dla ruchu rowerowego.

Istnieje możliwość poprowadzenia ścieżek i górnym i dolnym poziomem ronda, dlatego proszę o wyjaśnienie dokładnie jakie to uwarunkowania terenowe ma Prezydent na myśli?

Dlatego ruch rowerowy odbywać się może poprzez prowadzenie roweru z wykorzystaniem pochylni dla osób niepełnosprawnych, w celu pokonania różnic poziomu.

Przede wszystkim jednak niedopuszczenie do poruszania się rowerem po częściach placu na Rondzie przeznaczonym do ruchu pieszego jest związane ze zbyt dużym natężeniem ruchu pieszego w tym rejonie. Dopuszczenie ruchu rowerowego na tak małej powierzchni wiązałoby się z bardzo dużym ryzykiem wypadku lub potrącenia pieszych przez rowerzystów.

Dopóki nie ma zastosowanych kompleksowych dróg rowerowych, zawsze istnieje ryzyko potrącenia rowerzysty. Różnica pomiędzy potrąceniem pieszego, a rowerzysty jest taka, że w wypadku: pieszy — rowerzysta, skutkiem najczęściej są otarcia, zaś w wyniku wypadku rowerzysta — kierowca obrażenia są poważniejsze. Ponadto w chwili obecnej rowerzyści często korzystają z rozwiązań dostosowanych dla osób niepełnosprawnych.

Biorąc pod uwagę skutki wprowadzonych rozwiązań, w dalszym ciągu postulujemy wprowadzenie możliwości i dostosowania przejść pieszych do ruchu rowerowego poprzez wprowadzenie znaków P-23 oraz D-6b i B-20 przy skrzyżowaniach z ciągami pieszymi. Ponadto proponujemy usunięcie drugiej barierki [od strony rynku], która przeszkadza na manewrowanie jadącymi rowerami.

3. Budowa ścieżek z nawierzchni asfaltowej

Obowiązujące przepisy nie precyzują rodzaju nawierzchni, jaka powinna być stosowana na ścieżkach rowerowych. Na świecie i w Polsce praktykuje się różne rozwiązania.

Załóżmy że na świecie zbudowane są drogi rowerowe z piasku, czy prowadzące przez bagna, ale to nie znaczy że takie trzeba budować w 2010 r, przy wsparciu Unii Europejskiej w Polsce.

Drogi rowerowe budowane z kostki betonowej szkodzą zdrowiu. Udowodnili to naukowcy i pracownicy warszawskiego biura drogownictwa. Zbadali drgania, na jakie narażeni są rowerzyści. Polska Akademia Nauk wraz firmą Bruel & Kjaer przeprowadziła pierwsze w kraju badania na stołecznych ścieżkach rowerowych na zlecenie warszawskiego urzędu miejskiego.

Publikacja: ,,Nawierzchnia dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów” strona internetowa: www.zm.org.pl/download/prezentacje/0911-standardy-wibracje.pdf

Dość dokładnie przedstawiono problem:

,,Dyrektywa EU 2002/44/EC określa minimalne wymagania dotyczące zdrowia i bezpieczeństwa dla pracowników, zapewniające im ochronę, gdy są narażeni na ryzyko będące skutkiem ekspozycji na drgania w trakcie pracy. Normy opisują procedury pomiaru drgań oddziałujących na całe ciało oraz kończyny górne, przy zastosowaniu przyrządów, które spełniają wymagania w/w norm.”

,,Długotrwała jazda rowerem po nawierzchniach pokrytych kostką betonową powoduje wyraźne zagrożenie dla zdrowia rowerzystów, tak więc powinno się unikać stosowania kostki brukowej do budowy dróg rowerowych. W zasadzie należy dążyć do zakazu jej układania.”

,, […] wartości opracowano dla pracowników fizycznych, gdy tymczasem typowy rowerzysta nie musi być zdrowym i silnym mężczyzną, dopuszczonym do obsługi np. młota pneumatycznego i noszącym atestowane rękawice tłumiące drgania. Cyklista nie podlega również okresowym badaniom medycznym, więc jedynie nawierzchnie dobrej jakości zapewniają mu bezpieczeństwo i brak zagrożeń zdrowia.”

Inne opracowanie to np: ,,Wpływ drgań na rowerzystów” opublikowanym ,,Pro Velo”, nr 12 (marzec 1988), s. 27-34 dostępnym na stronie internetowej: lustaufzukunft.de/pivit/comfort/vibration.html

Czy też odpowiedź na pytania skierowane do Ministerstwa Infrastruktury z redakcji ,,Życia” w sprawie ścieżek rowerowych Kraków, 5.I.2005 Strona internetowa: www.bractworowerowe.ats.pl/pis_mi.html :

,,[…] każda nawierzchnia trasy rowerowej, szczególnie w miastach powinna być bitumiczną lub betonową a nie z płyt i kostek betonowych bo te powodują wibracje i nie gwarantują odpowiedniego komfortu jazdy. Ponadto jest to ważne z uwagi na jednoznaczną identyfikację przez użytkowników: płyty dla pieszych, bitum dla pojazdów, w tym dla rowerów. Tymczasem jednym z polskich błędów jest wyposażanie tras rowerowych w nawierzchnie z płyt i kostek betonowych. Takie nawierzchnie mogą być stosowane w wyjątkowych sytuacjach.”

Dotychczas w Katowicach, w ramach realizowanych tras rowerowych, na wykonanych odcinkach nowych ścieżek stosowano głównie kostkę brukową w celu zapewnienia łatwego dostępu do infrastruktury podziemnej.

Zgodnie z § 140 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. :

,,Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej nie związanej z drogą nie może bowiem naruszać elementów technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do zmniejszenia wartości użytkowej drogi.”

Czyli, to, że pod drogą rowerową ułożona jest infrastruktura podziemna, nie może uzasadniać stosowania na tej drodze nawierzchni gorszego rodzaju, a przy tym droższej niż nawierzchnia asfaltowa, jednoznacznie zalecana przez fachową literaturę jako najbardziej przyjazna rowerzystom. Poprawnie załatany asfalt jest nadal dobrą i równą nawierzchnią. Nie można tego natomiast powiedzieć o nawierzchni z kostki, która jeśli odtwarzana jest po robotach prowadzonych w pasie drogowym, odtwarzana jest niechlujnie.

Dlatego argument, że kostka zapewnia dostęp do infrastruktury podziemnej, nie jest przekonujący. Infrastruktura taka nie jest własnością miasta. Za rozbiórkę nawierzchni i przywrócenie jej do stanu poprzedniego płacą właściciele infrastruktury. Miasto nie ma obowiązku ułatwiać im życia kosztem dobra mieszkańców.

Ponadto takie rozwiązania ułatwiają infiltrację wód opadowych, a tym samym, co jest bardzo istotnym elementem, powodują zminimalizowanie obszaru powierzchni szczelnych w mieście.

Jest to ważny argument, ale zastosowanie go w odniesieniu do ścieżek rowerowych w przypadku budowania wielu kilometrów dróg samochodowych uważamy za niestosowne. Ewentualnie wnosimy o zbudowanie wszystkich dróg samochodowych kostki brukowej.

Obecnie dla projektowanej trasy rowerowej nr 103 (łączącej Wojewódzki Park Kultury i Wypoczynku z terenami Załęskiej Hałdy poprzez osiedle Tysiąclecia, Załęże oraz osiedle Witosa) przewiduje się wykonanie nowych odcinków ścieżek rowerowych z kostki betonowej niefazowanej, co w znacznym stopniu poprawi jakość jazdy.

Jak wspomniano na wstępie kostka brukowa sama w sobie nie poprawia komfortu jazdy, a wręcz go obniża.

Jak wynika z raportu Umwelt – und Prognose – Institut e.V. ,,UPI-Bericht 41” strona internetowa: www.bractworowerowe.ats.pl/pis_umwelt.html rowerzysta poruszający się po nawierzchni z kostki napotyka opory toczenia o 30% (dotyczy kostki bezfazowej) lub o 40% (dotyczy kostki fazowanej) większe niż w przypadku nawierzchni asfaltowej.

Obecnie na wyremontowanych i budowanych ciągach rowerowych stosowana jest kostka brukowa bezstykowa niepowodująca dyskomfortu jazdy. Zastosowanie mas asfaltowych, zwłaszcza na terenach miejskich, jest bardzo niefunkcjonalne, między innymi z powodu zbyt dużej ilości uzbrojenia podziemnego, które w przypadku awarii lub modernizacji nie pozwala na bezproblemowe odtworzenie nawierzchni. Ponadto w przypadku remontów, drobnych ruchów podbudowy lub powstania zapadlisk w terenie – jak już wspomniano wyżej, masy asfaltowe nie są tak łatwe do odtworzenia i wyrównania pod względem estetycznym jak również funkcjonalnym.

Jak wyżej.

Odnośnie ścieżki rowerowej zrealizowanej wzdłuż rzeki Rawy wyjaśniam, iż z uwagi na fakt, że jest to nowa infrastruktura, wniosek dotyczący wymiany nawierzchni wydaje się ekonomicznie nieuzasadniony.

Jeżeli zdrowie mieszkańców dla Prezydenta Katowic wydaje się ekonomicznie nieuzasadnione, jest to poważny problem natury etyczno-moralnej.

Jednakże ekonomia jest łatwa do obliczenia. Złamanie dyrektywy unijnej może kosztować mieszkańców Katowic kary pieniężne, cofnięcie dotacji, lub też wstrzymanie kolejnych. Dlatego proponowane przez nas rozwiązanie jest jak najbardziej uzasadnione zarówno ekonomicznie, jak i społecznie.

4. Wykonanie rowerowych dróg przelotowych w kierunkach Sosnowiec-Chorzów, Siemianowice-Mikołów.

W bieżącym roku zlecono wykonanie „Analizy funkcjonalnej sieci tras i ścieżek rowerowych w Katowicach”, w ramach której przeprowadzona zostanie m.in. inwentaryzacja istniejących tras i ścieżek rowerowych, a także przedstawione zostaną rozwiązania dla poprowadzenia nowych tras i ścieżek z uwzględnieniem połączeń zewnętrznych. Przedmiotowe opracowanie studialne będzie stanowiło podstawę do podejmowania dalszych działań związanych z planowaniem nowych inwestycji z zakresu infrastruktury rowerowej. Ww. dokumentacja winna zostać sporządzona do końca grudnia 2010 r.

Budowanie ścieżek rowerowych bez odpowiedniego planu jest absurdem. Rozumiemy, że po 20 latach od transformacji ustrojowej i wieloletnim rządzeniu miastem taki plan powinien powstać przed wybudowaniem dróg rowerowych, a nie po!

Dlatego cieszymy się, że zostało podjęte takie opracowanie, liczymy na liczne pytania do nas skierowane w tym zakresie. Proponujemy także uczestniczenie w organizowanych co miesiąc spotkaniach masy krytycznej w Katowicach — sądzimy, że ułatwiło by to przekazywanie informacji o tym co dzieje się w sprawie dróg rowerowych w mieście. Nasza strona internetowa to: www.mk.slask.pl/.

Dodatkowo zaznaczam, że mając na względzie potrzeby mieszkańców w zakresie rozwoju sieci infrastruktury rowerowej w mieście Katowice, przed przystąpieniem do opracowania ww. analizy, w dniach 12.02. – 15.03.2010 r. na stronie internetowej Urzędu Miasta Katowice przeprowadzona została elektroniczna konsultacja, w trakcie której istniała możliwość zgłaszania wniosków i sugestii w zakresie rozwoju sieci tras i ścieżek rowerowych. Przekazane drogą elektroniczną opinie i propozycje będą analizowane w ramach omawianego opracowania. Wstępne rozwiązania koncepcyjne także zostaną przedstawione do publicznej dyskusji (w opisany powyżej sposób). W chwili obecnej nie można podać dokładnie terminu konsultacji, natomiast przewidywany, wstępny termin określa się na miesiąc wrzesień.

Mając na względzie powyższe wyjaśnienia wyrażam nadzieję, iż spotkają się one z Państwa akceptacją.

Jak widać dobrym pomysłem jest kolejny termin konsultacji, również liczymy na rzetelne ich opracowanie.

Podsumowując Liczymy na szybką i tym razem rzetelną odpowiedź. W przeciwnym razie będziemy zmuszeni przeprowadzić nasze postulaty pod obrady Rady Miasta w trybie inicjatywy uchwałodawczej. Z drugiej strony liczne uchybienia w budowie dróg rowerowych mogą skutkować wieloma skargami łącznie ze skargą do Komisji Europejskiej. Licząc na to, że lepiej przeznaczyć naszą i urzędu energię i pieniądze na budowanie lepszego społeczeństwa mamy nadzieję, na polubowne rozwiązanie naszych problemów.

Z poważaniem

Maciej Smykowski